HJEM
Filmanmeldelser
Runabåden "Snarken"
Havet og Omegn
Interview

JERNBANER
DanLink
EMD/GM Maskiner
GM fra NOHAB
På Museet
S-tog & Bybane
Sporvogne & Busser
Jernbanefærger
Hensat og Skrottet

STATSBANERNE
DSB Driftsmateriel
EA | EG | ER | ET
MA | MR | MF | MG
MH | MT | Köf
ME | MX | MY | MZ |
MM/FS | MC | SA/SE
Dampmaskiner
Godsvognspræsentation

FREMMEDE SKINNER
IC2 | Y-Tog | Metro
Rayton's Trains
Gæster

NYHEDER
2016 | 2015 | 2014
Arkiv 1900 - 2013

BIBLIOTEK
biografmuseet.dk
in70mm.com
YouTube
 
 
 

Extracts and longer parts of hauerslev.com may be reprinted with the written permission from the editor.
Copyright © 1800 - 2070. All rights reserved.
 

Danske Statsbaners nye lokomotiv litra MY
GM / EMD Electro Motive Division's Diesellokomotiver

Tilbage til forsiden
Skrevet af: Afdelingsingeniør E. Risbjerg Thomsen, Maskinkontoret. Forberedt for hauerslev.com af Anders M Olsson, Lund, Sverige Dato: 30.07.2014
MY'eren i al sin magt og vælde.

Det første af de fire 1500 hk dieselelektriske lokomotiver, som Danske Statsbaner har bestilt hos Nydqvist & Holm Aktiebolag (NOHAB), Trollhättan, Sverige, er nu leveret.

Dette lokomotiv er konstrueret, bygget og monteret af NOHAB i samarbejde med Elektro-Motive Division, EMD, General Motors Corporation, La Grange, USA. Ud over dette skal NOHAB levere 3 lokomotiver. Til disse fremstilles bogier, undervogne og dele af vognkassen af A/S Frichs, Aarhus, men samtlige lokomotiver monteres af NOHAB.

Ved en aftale i 1950 mellem NOHAB og EMD om fremstilling af dieselelektriske lokomotiver sikredes der NOHAB levering af dieselmotorer og elektrisk udrustning af EMD's velkendte fabrikat. Yderligere fik NOHAB adgang til alle de erfaringer, som denne Amerikas største fabrikant af diesellokomotiver havde indhøstet under bygningen af mere end 14.000 diesellokomotiver og vedrørende disse lokomotivers benyttelse på et stort antal jernbaner under forskellige driftsforhold.

På grund af de relativt lave akseltryk, som DSB ligesom hovedparten af de øvrige nordiske landes og vesteuropas jernbaner er bygget for, kunne de tunge amerikanske typer ikke anvendes uden ændringer, og en omkonstruktion måtte derfor foretages ved at forsyne lokomotivet med 3-akslede bogier i stedet for de amerikanske standardbogier med 2 aksler, og ved omkonstruktion af lokomotivets kasse er det lykkedes at nedbringe vægten til den ønskede størrelse. Blandt andre konstruktionsfinesser kan nævnes, at lokomotivets kasse er udført som en gitterkonstruktion, og den udgør sammen med undervognen den bærende konstruktion, medens vægpladerne kun gør tjeneste som beklædningsplader. Endvidere er såvel undervogn som vognkasse helsvejste, og overgangen fra den i USA sædvanlig anvendte centralkobling til europæisk standard med puffere, trækkrog og kobling nødvendiggør desuden en ny konstruktion af undervognen.
 
Læs mere her:

GM / EMD Electro Motive Division's Diesellokomotiver

Baner og tog fra da mor var dreng

Historien om DanLink - DSB 1986-2000

Internet link:
 
Maskinrummet i MY 1112. Udsnit af den v-formede dieselmotor.

Maskinudrustningen, der består af dieselmotor, generator, banemotorer og dertil hørende elektrisk udrustning og manøvreanordninger, er af EMD's standardudførelse.

Dieselmotoren er en vandkølet 16-cylindret 2-takts motor i V-form. Det maksimale omdrejningstal er 800 omdr./min. og omdrejningstallet ved tomgang 275 omdr./min. Trods det relativt lave omdrejningstal, som mangeårig erfaring har vist er det fordelagtigste for dette formål, er motorvægten lav. Motoren, der afgiver 1500 hk til generatoren, er moderat belastet og rummer en rigelig kraftreserve. Den er let tilgængelig for tilsyn og vedligeholdelse. Kølevandet afkøles ved 4 termostatregulerede ventilatorer, der drives ved vekselstrøm. Ventilatorerne indkobles automatisk een efter een, alt efter behovet. Jalousierne for kølerelementerne åbnes og lukkes af termostater.

En ventilatorkølet jævnstrømsgenerator for 600 v spænding er koblet direkte til motoren, som desuden driver en 3-faset vekselstrømsgenerator for 149 v, der er bestemt til at levere strøm til de motorer, som driver kølerventilatorerne for dieselmotoren og ventilatorerne for banemotorernes køleluft. Oven på hovedgeneratoren er anbragt en mindre hjælpegenerator, som leverer nødvendig strøm ved konstant spænding til manøvreanordninger, belysning og batterier. Ved start af dieselmotoren virker hovedgeneratoren som motor med akkumulatorbatterierne som strømkilde. Al luft, der tilføres maskinrummet ude fra, filtreres.
 
 
Ser den ikke ud til at strutte af kræfter?

De 4 banemotorer er ophængt på bogiernes yderste aksler, og kraftoverføringen sker gennem tandhjulsudveksling med cylindriske hjul. Bogiekonstruktionen kaldes på grund af de for fjedringen særlige egenskaber "Flexi-Coil" og er patentbeskyttet. Mellem bogieramme og svingbjælke findes friktionsdæmpere, som modarbejder såvel vandrette som lodrette svingninger. Akselkasserne er forsynet med Hyatts cylindriske rullelejer.

Til opvarmning af toget er installeret en automatisk virkende oliefyret dampgenerator, der er meget hurtigvirkende og manøvreres fra førerpladsen. Fuldt arbejdstryk nås på nogle minutter. På hver bogie findes 4 bremsecylindre og 4 bremseregulatorer. Dobbelte bremseklodser påvirker alle 6 hjul på bogien. I udrustningen indgår beskyttelsesanordninger mod overbelastning og hjulspil, ligesom der forefindes signalanordninger til advarsel mod eventuelle driftsforstyrrelser. I manøvresystemet indgår en dødmandsanordning.

Lokomotivet er konstrueret for en maksimalhastighed af 133 km/t. Hele motoreffekten kan udnyttes kontinuerlig ved alle kørehastigheder ned til 23,5 km/t. I begge ender af lokomotivet findes der førerrum indrettet således, at eenmandsbetjening kan benyttes, og 2 lokomotiver kan sammenkobles og køres i multipel, således at manøvreringen sker fra een førerplads. Danske Statsbaner må betragtes som foregangsmand ved indførelsen af disse Europas mest moderne lokomotiver.

Efter at Danske Statsbaner har afgivet bestilling, er det bestemt, at denne lokomotivtype skal prøves også på de norske statsbaner, og i Belgien skal der bygges 40 lokomotiver af denne type til de belgiske statsbaner, således at NOHAB's tegninger danner grundlag for bygningen.

Prøvekørslerne med det første af DSB's nye, store dieselelektriske lokomotiver af amerikansk type er nu afsluttet, og lokomotivet er endeligt overtaget af Statsbanerne. I de kommende måneder vil yderligere tre sådanne lokomotiver blive leveret til DSB, og i dette års sommerkøreplan vil alle de fire nye diesellokomotiver, der får litrabetegnelsen MY, være i drift for DSB's tog. Lokomotiverne kommer da til at køre på strækningerne Aarhus-Fredericia, Fredericia-Nyborg og Fredericia-Padborg, og vil fremføre såvel store godstog som ilgodstog og eksprestog.

Under prøvekørslerne, der i den sidste tid har fundet sted på de jydske strækninger, er lokomotivet blevet prøvet i tog af alle de nævnte arter, og der er foretaget omhyggelige målinger, ikke alene af de opnåede køretider og toghastigheder og af de af kraftaggregatet udviklede hestekræfter, men bl.a. også af temperaturerne, der under driften opstår i maskineriets forskellige dele som banemotorer m.v., idet man herved har villet kontrollere, at delene ikke overanstrenges, så at de i det lange løb ville kunne beskadiges ved sådan kørsel.
 
 
MY'eren oprangeret ved siden af en MX maskine.

Tilsvarende målinger er gennem årene blevet foretaget, når Statsbanerne modtog nyt materiel, som f.eks. de dieselelektriske MO-motorvogne, hvoraf så mange er leveret i de senere år, men da MY-lokomotivet har så alsidigt et anvendelsesområde, at samme lokomotiv skal kunne anvendes til tog af så forskellig karakter som det største godstog, der kan forekomme hos os, og vore allerhurtigste eksprestog, er de prøver, der her har måttet foretages, selvsagt blevet af mere omfattende karakter, end det tidligere er forekommet.

De opnåede resultater har på alle punkter været tilfredsstillende. Lokomotivet har ikke alene kunnet yde mere end det forventede med hensyn til at fremføre selv meget store tog i hurtige planer, men det har også ved de foretagne målinger vist sig, at dette har kunnet gøres på en sådan måde, at tilsvarende resultater fortsat må kunne forventes opnået i den daglige drift.

De tungeste tog, hvormed der blev kørt under prøvekørslerne, var eksprestog med 15 store personvogne med togvægt i alt 500 t samt godstog med 60 vogne, dels læssede dels tomme, hvis togvægt i alt var 1000 t.
 
 
Kørslen med disse tog foregik på strækningen mellem Nyborg og Frederikshavn, hvor de største stigninger, der findes på DSB's hovedbaner, skal overvindes, og det må yderligere bemærkes, at der fandtes ugunstige vejrforhold med sne og stærk blæst. Ved de foretagne målinger konstateredes, at der i de elektriske banemotorer, som driver hjulene frem, og hvor der erfaringsmæssigt kan opstå store temperaturstigninger, ikke for persontogenes vedkommende fremkom forøgelser i temperaturen på mere end trediedelen og for godstogenes vedkommende ikke på mere end ca. halvdelen af det for motoren og den anvendte isolation tilladelige.

Samtidig opnåedes meget gunstige køretider, der viser, at det nye lokomotiv vil kunne få de store godstog og persontog hurtigere frem end noget af DSB's eksisterende damplokomotiver. Ved igangsætning med det store godstog på nogenlunde flad bane viste det sig, at toget kan nå op på en hastighed af over 40 km/t, inden den sidste vogn endnu har forladt perronen.

I eksprestog med 9 store personvogne og togvægt 300 t opnåedes køretider, der viser, at tog af denne størrelse, der har over 500 siddepladser, vil kunne fremføres i tider, der svarer til lyntogenes. Foruden de ovennævnte fordele må det også tages i betragtning, at der ved brugen af sådanne alsidigt anvendelige diesellokomotiver kan påregnes opnået væsentlige besparelser i driften, bl.a. fordi lokomotiverne kan udnyttes i højere grad end damplokomotiverne, idet de kan være i tjeneste en større del af døgnets timer end disse, der med mellemrum må have ophold for rensning af fyret o.s.v.
 
 
Interiør fra MY'erens førerrum.

Besparelsen på udgiften til brændsel ved anvendelsen af olie til dieselmotoren i stedet for kul til damplokomotivets fyr kan efter de ved prøvekørslerne opnåede resultater anslås til ca. 180.000 kr. om året for hvert lokomotiv, og alene det beløb, der indtjenes på denne måde, vil i løbet af få år opveje anskaffelsesudgiften for lokomotiverne.

Efter forhandling med Dansk Lokomotivmands Forening vil de nye lokomotiver blive eenmandsbetjent - hvad der naturligvis er ensbetydende med en væsentlig besparelse i betjeningsudgifter. Statsbanerne stiller samtidig på den kommende normeringslov forslag om, at lokomotivførerne på disse lokomotiver normeres i 7. lønningsklasse.

Det må nu vise sig, om de nye MY-lokomotiver fortsat vil svare til de nærede forventninger, og såfremt håbet herom går i opfyldelse, må det siges, at der er opnået en værdifuld forøgelse af DSB's lokomotivpark.
 
 
   
Øverste kurve: Overtemperaturer målt i en banemotor på MY 1101 under kørsel Nyborg-Frederikshavn den 11. februar 1954 med 1000 t godstog.

Nederste kurve: Strækningsprofilet.
Temperaturstigningen følger stigningen på banen, se f.eks. betydningen af bakken efter Odense op til Holmstrup.
 
 
Gå: tilbage - op
Opdateret torsdag, 22 december 2016 09:02:15