HJEM
Filmanmeldelser
Runabåden "Snarken"
Havet og Omegn
Interview

JERNBANER
DanLink
EMD/GM Maskiner
GM fra NOHAB
På Museet
S-tog & Bybane
Sporvogne & Busser
Jernbanefærger
Hensat og Skrottet

STATSBANERNE
DSB Driftsmateriel
EA | EG | ER | ET
MA | MR | MF | MG
MH | MT | Köf
ME | MX | MY | MZ |
MM/FS | MC | SA/SE
Dampmaskiner
Godsvognspræsentation

FREMMEDE SKINNER
IC2 | Y-Tog | Metro
Rayton's Trains
Gæster

NYHEDER
• 2019 | 2018 | 2017
2016 | 2015 | 2014
Arkiv 1900 - 2013

BIBLIOTEK
biografmuseet.dk
in70mm.com
YouTube
 
 
 

Extracts and longer parts of hauerslev.com may be reprinted with the written permission from the editor.
Copyright © 1800 - 2070. All rights reserved.
 

DSB Færgeåret 1992
Dette år var præget af, at der kom endnu en ny færge på Helsingør-Helsingborg overfarten, en ombygget færge blev sat ind på Kalundborg-Kolby Kås overfarten, på Aarhus-Kalundborg overfarten kom der igen stabilitet, på Gedser-Warnemünde kom der retningsdrift, og der kom helt ny ledelses-struktur i rederiet.

Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab. Foto: Thomas HauerslevDato: 24.07.2018
Flydekranen "Svanen" ved elementfabrikken ved  Nyborg.

Den ny ledelses-struktur

Rederiet fik ny ledelse sidst i august 1991, og efter at have fået et overblik over situationen kom den ny ledelse frem til, at der skulle en anden ledelsesstruktur til. Denne skulle bestå af en central rederiledelse, der skulle fungere som bestyrelse for de fem overfartsområder: Østersøen (Rødby-Puttgarden, Gedser-Warnemünde), Storebælt tog, Storebælt bil, Vest (Aarhus-Kalundborg, Kalundborg-Kolby Kås, Esbjerg-Fanø og Bøjden-Fynshav) og Øresund (Helsingør-Helsingborg, Frihavnen-Helsingborg). De nye overfartschefer tiltrådte i april 1992 – en af dem er stadig kendt, nemlig chefen for Storebælt tog, Nils Munk, som i dag er formand for DFHS.

På færgerne havde der i generationer været et ”fasthold”, der stod for koordineringen af vedligeholdet ombord, og fastholdet var også med når færgen var på værft og ved andre overfarter. Den nye rederiledelse besluttede, at der nu skulle være et ”chef-team” ombord, bestående af en chefkaptajn, en vedligeholdelsesmaskinchef og en chefinspektør fra færgerestauranterne. Det betød, at alle stillinger blev opslået og for at få disse jobs skulle man blandt igennem en udviklingstest, som gjorde at en hel del af de hidtidige fastholdschefer ikke fik stillingerne. Det gav megen bitterhed, og for navigatørerne forstærket af, at en del af det vedligehold som ”dækket” hidtil havde haft ansvaret for, nu blev lagt til vedligeholdelsesmaskincheferne og dermed til ”maskinen”.  På Storebælt tog bibeholdt man den tidligere indførte enhedsdrift hvor opgaver mellem dæk og maskine allerede var fastlagt.
 
Læs mere her:

Hauerslev.com's Færger

Historien om DanLink 1986 - 2000

DSB Færgeåret 1986

DSB Færgeåret 1987

DSB Færgeåret 1988

DSB Færgeåret 1989

DSB Færgeåret 1990

DSB Færgeåret 1991

Internet link:

Dansk Færgehistorisk Selskab
 
Flydekranen "Svanen" på vej ud i Storebælt med et broelement.

De nye chefteam tiltrådte den 1. maj. En fordel ved de nye chefteam var, at man forsøgte at decentralisere mest muligt, så ting der kunne afgøres ombord indenfor budgettet også blev det, og ikke først skulle ”i land”. En anden fordel var det langt tættere samarbejde med færgerestauranterne, der stod for halvdelen af rederiets omsætning.

Nye krav til færgers flydeevne og brandsikring.

Efter ulykkerne med ”HERALD OF FREE ENTERPRISE” og ”SCANDINAVIAN STAR” havde der foregået et udviklingsarbejde i IMO-regi til hvordan færgerne kunne få forbedret stabiliteten ved kollisioner (såkaldt lækstabilitet) uden at kæntre, og det resulterede i de såkaldte A/Amax-beregninger, som populært sagt angiver en færges ”overlevelsesevne” med hensyn til lækstabilitet, dvs. i forbindelse med en kollision eller grundstødning, hvor der opstår vandindtrængen i skibet. Kravene til lækstabilitet skulle indfases over en årrække fra 1994 til 2005, og rederiet arbejdede videre med dette i de kommende år. Samtidig var det yderligere krav til brandsikring i form af sprinkleranlæg. Rederiet konstaterede at syv færger skulle have sprinkleranlæg over en kortere årrække. Det var KONG FREDERIK IX, PRINSESSE ANNE-MARIE, KNUDSHOVED, SPROGØ, ESBJERG, NORDBY og SØNDERHO.

Storebælt:

Biloverfarten Halsskov-Knudshoved kunne konstatere stigende transportmængder, og da man kunne tilrettelægge værftsopholdene for de øvrige færger på en sådan måde, at afløserfærgen KNUDSHOVED ikke skulle bruges ved andre overfarter, kunne man indsætte denne færge som 6. færge på bil-overfarten i dagtimerne fra den 15. juni til den 20. september. Det blev annonceret med ”Hele familien arbejder i ferien”. Noget særligt her var, at færgen fik afløsning i Knudshoved, idet der var relativt mange ”fynboer” i KNUDSHOVED’s besætning, hvor alle andre færger afløste på Sjællands-siden.
 
 
"Tycho Brahe" på vej ind i færgelejet i Helsingør.

På grund af kollisionen i 1991 havde DRONNING MARGRETHE II ikke været til rådighed på Storebælt i 1991, og derfor skulle alle tre IC-færger på værft i 1992, hvorfor DRONNING MARGRETHE II var indsat som afløserfærge på jernbaneoverfarten fra den 9. marts til den 9. april, og igen fra den 27. april til den 12. maj.

Da DRONNING INGRID afsejlede fra Nyborg den 23. oktober kl. 19.45 skete der kort efter afsejlingen (mens færgen svajede) kl. 19.48 det, at bovporten knækkede af og faldt i vandet tæt på færgelejet. Færgen sejlede så langsomt til Korsør, hvortil den ankom i god behold kl. 21.14, og derefter blev færgen taget ud af fart. Næste dag sejlede den til Fredericia, hvor den i den kommende uge blev ”forenet” med den tabte bovport, der i mellemtiden var fisket op i Nyborg og bragt til Fredericia. Færgen gik i fart igen den 30. oktober kl. ca. 16.05 [Korrekt – jeg var med fra Korsør på denne afgang]. Mens DRONNING INGRID var på værft sejlede SPROGØ som Intercity-færge, hvilket betød, at IC-togene ikke blev overført, da SPROGØ ikke kunne strømforsyne IC3-tog. Årsagen til den tabte bovport viste sig at være, at svejsningen af bovportens leje i den ene side var udført forkert under færgens bygning. Umiddelbart efter blev der gennemført undersøgelser af de to øvrige IC-færgers bovport-konstruktioner, men uden at finde revner, der kunne udløse en tilsvarende situation.

Aarhus-Kalundborg:
Efter de mange problemer med indsættelsen af ASK og URD var delvist løst i efteråret 1991, stod tilbage at færgernes manøvreevner skulle forbedres kraftigt, med nye højeffektive ror, nye styremaskiner og en ny tværskibs thruster på ca. 1500 hk med tilhørende generator og samtidig med, at maskineriet fik en overhaling. De kom derfor på værftsophold i Rendsburg fra den 27. januar til den 7. marts, først URD, derefter ASK og imens afløste KNUDSHOVED. Desværre fik KNUDSHOVED maskinhavari efter en uges tid, så fra den 2. februar til den 7. februar om morgenen måtte SPROGØ indsættes i stedet. Da URD havde sejlet knap tre uger måtte den tages ud af fart igen i et par dage for reparation af en revnet foring i den ene hovedmotor og en defekt turbolader, og SPROGØ blev så indsat den 4. marts og 5. marts.
 
 
"Tycho Brahe" i færgelejet i Helsingør med tre jernbanespor på broklappen.

ASK fik efter godt en måneds sejlads problemer og måtte aflyse den 7. april, hvor SPROGØ så blev hentet i Nyborg og sejlede (gennem Vestbroen hvor bropillerne var opstillet, men ingen brodæk endnu) til Kalundborg, hvorefter den sejlede en dobbelttur på Aarhus-Kalundborg. I resten af 1992 kunne overfarten klare sig selv, idet ASK og URD efter ombygningen i Rendsburg havde fået en helt anden driftsstabilitet, og nu sejlede som planlagt. Efter ombygningen i Rendsburg udførte Aarhus Flydedok en række apteringsforbedringer på ASK og URD mens de var i fart.

Det medførte lige så stille, at alle de alternative planer om færger Aarhus-Sjællands Odde, og andre overvejelser stille og roligt blev sat i bero. Disse planer kom i øvrigt til offentlighedens kendskab i foråret 1992 og indebar, at ASK og URD skulle flyttes til Storebælt, mens passagerbefordringen på Aarhus-Kalundborg skulle varetages af CittiShips, mens Difko ville indsætte færgen DJURSLAND fra Grenaa-Hundested på en ny rute mellem Aarhus og Sjællands Odde. Sidstnævnte rute blev først en realitet syv år senere, men det er en anden historie. Den 5. november besluttede Folketinget, at overfarten skulle bestå med ASK og URD frem til den faste forbindelse over Storebælt åbnede. De mange forhold og krav mod Blæsbjerg rederierne, som ASK og URD var chartret fra afsluttedes med et forlig, hvor DSB fik en erstatning på seks mio. kr.

Kalundborg-Samsø:

HOLGER DANSKE blev på Fredericia værft ombygget med overdækket vogndæk og en ny bovport i den ene ende, og færgen fik 60 tons cement i den modsatte ende af hensyn til stabiliteten. Endvidere blev maskineri og skruer ændret så den nu kunne sejle med 13 knobs fart, og den 2. februar kl. 09.55 blev den indsat på overfarten med nyt hjemsted i Kalundborg. Derfor sejlede KALUNDBORG sin sidste tur den 1. februar med afgang fra Kolby Kås kl. 12.10. Efter ankomst til Kalundborg blev færgen lagt op i Østhavnen i Kalundborg. Den 1. maj 1992 blev færgen sejlet til Aarhus af en DSB-besætning under kommando af Niels Verner Nielsen, og dette var sidste gang den sejlede for egen kraft. Ved ankomsten til honnørkajen i Aarhus blev færgen modtaget af borgmesteren, havneudvalget og den nye ejer, direktør Jørgen Østergaard. Den 6. maj 1992 blev færgen solgt til Broen Aarhus ApS for 2,5 mio. kr til brug som restaurationsskib, en restauration der fra åbningen den 1. september i starten blev drevet af Færgerestauranterne. Den 26. august blev det registreret, at færgen var omdøbt til BROEN med hjemsted i Aarhus.
 
 
Oplagt "Kronborg" i færgelejet i Helsingør.

Bøjden-Fynshav:

Overfarten kunne den 27. maj fejre sit 25-års jubilæum.

Esbjerg-Fanø:
Rederiet fik i juni tilladelse til en ”prøve”-gennemgravning af Slunden, så tilsandingsforholdene kan analyseres, (det endte lykkeligt, så få år senere kunne færgerne sejle igennem, og det nedsatte overfartstiden fra 20 til 12 minutter). Overfarten fik et kø-nummer system i juni, og fra 1. oktober en egentlig pladsreservationsordning.

Helsingør-Helsingborg:

Efter at forhandlingerne om ét selskab bestående af de hidtidige DSB og SFL-færger var afsluttede, kontraherede selskabet (ScandLines) i marts 1990 en færge til dansk flag (TYCHO BRAHE) og en færge til svensk flag (AURORA af Helsingborg). Færgerne var af en helt ny 28 meter bred færgetype. De blev et forbillede for den i 1997 leverede HAMLET og til dels også for de fire færger på Rødby-Puttgarden i 1997. De nye færger fik tre jernbanespor og kunne dermed overføre selv de store nattog på en færge samtidig med et antal biler på hoveddækket og den yderste sektion af hængedækket. Ved sejlads som ren bilfærge kunne de overføre 240 personbiler. Ovenover togdæk og bildæk var der to store restaurantdæk med passagerfaciliteter og en tax-free shop. Alligevel kunne driftsbesætningen holdes nede på 7 mod de hidtidige færgers 10-12 mand takket være en omfattende automatisering.
 
 
Oplagt "Princesse Anne-Marie" i Helsingør havn.

Det betød, at 160 mand blev til overs i Helsingør, en del gik på pension, andre kom til andre overfarter, og en del blev afskediget. TYCHO BRAHE, der efter uheldet i november 1991, var begyndt at sejle i normal sejlplan igen midt i december, og i løbet af januar 1992 fik man styr på de sidste ”børnesygdomme”, og skibet sejlede så yderst stabilt derefter. Det svenske søsterskib AURORA af Helsingborg gik i fart den 5. april 1992.

I den sidste del af sommeren 1991 blev sejladsen udført af PRINSESSE ELISABETH, PRINSESSE ANNE-MARIE, KRONBORG og HOLGER DANSKE med KÄRNAN som ekstrafærge om sommeren samt SFL’s færger. Som en konsekvens af de nye store færger var de tre små færger væk i sommeren 1992, og i stedet sejlede TYCHO BRAHE, AURORA af Helsingborg, PRINSESSE ELISABETH og PRINSESSE ANNE-MARIE som ekstra færge om sommeren, sammen med SFL-færgerne REGULA og URSULA. BETULA blev taget ud af drift den 15. maj 1992 og solgt til videre sejlads på de Canariske Øer (se evt. artikel herom i Færgefarten xx/xxxx). Efter omlægning af forpladsen i Helsingør var sejlads med de gamle smalle færger ikke mulig. KÄRNAN og KRONBORG blev derfor forsejlet til det gamle Malmø-færgeleje i Københavns Frihavn og oplagt der. Der blev året igennem ført forhandlinger om salg af færgerne. For KRONBORG endte det med, at færgen blev udlejet til byen København der skulle være Kulturby i 1996.
 
 
Tresporet jernbanefærge med trædæk i Rødbyhavn.

Rødby-Puttgarden:

Der pågik udviklingsarbejder på forskellige fronter, dels den fremtidige organisering, dels blev der arbejdet med forskellige forslag til ”fremtidens færge”, nogle med en to-timers omløbstid, nogle med en tre-timers omløbstid. Halvtimesdriften var nu indkørt og virkede godt. KNUDSHOVED kom på afløsning når de øvrige færger var på værft eller når DRONNING MARGRETHE II sejlede som IC-færge på Storebælt. Med mange tilbud oveni slog overfarten alle rekorder, og overførte 1.400.000 passagerer – på én måned, eller 45.644 i døgnet!

Gedser-Warnemünde:
Overfarten blev fra 1.1.1992 underlagt FBV i Hamburg (DB’s rederi) i stedet for den hidtidige tidligere (øst-) tyske ledelse hos Deutsche Reichsbahn. Ved årsskiftet kom den endelige beslutning om at indføre retningsdrift på Gedser-Warnemünde således det oldnordiske system med at (last-) biler og busser skulle bakke ombord endelig kunne blive afskaffet. Det krævede en ponton ”klistret” på færgelejet i Gedser, således at færgerne kunne bakke ind her, og at såvel KONG FREDERIK IX som WARNEMÜNDE skulle ombygges. Imidlertid var det kun muligt for tyskerne hvis WARNEMÜNDE kom på værft i januar måned, og det satte rederiledelsen i et dilemma, da KRAKA skulle på værft i den samme periode, og skulle KNUDSHOVED så indsættes på Storebælt for KRAKA eller på Gedser-Warnemünde for WARNEMÜNDE?  Rederiledelsen valgte til sidst at sende KNUDSHOVED til Gedser-Warnemünde, selvom der så manglede kapacitet på Halsskov-Knudshoved.
 
 
Oplagt "Kärnen" i Helsingør havn.

KONG FREDERIK IX sejlede natten efter den 22. marts til ombygning på Helsingør Reparationsværft (tidligere Helsingør Værfts arealer), hvor færgen skulle have indbygget bovpropeller. Ombygningen skulle være slut så færgen kunne begynde at sejle på Gedser-Warnemünde fra den 7. april. Det trak imidlertid ud, så den først ankom til Gedser den 12. april om morgenen. Det betød, at KNUDSHOVED måtte flyttes fra Rødby (hvor den sejlede for DRONNING MARGRETHE II) til Gedser, for at retningsdriften kunne gå i gang den 7. april. Det med, at KONG FREDERIK IX først blev færdig fem dage for sent, udløste meget kraftige protester fra rederiledelsen til Helsingør Reparationsværft. Og med en klar advarsel om at hvis det gentog sig ville rederiet ikke længere indbyde værftet til at give tilbud på arbejder, hvilket i praksis ville sige, at man ikke brugte reparationsværftet til planlagte værftsophold. Det blev så aktuelt sidst på året, hvor ROMSØ fik sit værftsophold forlænget med ni dage. Året efter lukkede reparationsværftet.

I perioden fra den 22. marts om aftenen til den 7. april om morgenen, hvor færgelejet i Gedser blev ombygget med ”pontonen”, blev der sejlet med én færge (WARNEMÜNDE), der sejlede mellem Warnemünde og Rødby i en særlig sejlplan. Resultatet af retningsdriften viste sig omgående med fremgang i trafikken på 20-30 pct.


DSØ:
DSØ introducerede fra den 30. november en ny hurtigrute mellem København og Aarhus med en overfartstid på 2½ time med katamaranen (Foilcat) FLYVEFISKEN.

Færgen Sjælland:
Normalt lå den på kajplads 114 i Københavns Havn, synlig fra Rådhuspladsen, men lige i juleferien fra 22. december 1991 til 12. januar 1992 var den på værft i Fredericia for at få en tiltrængt bundbehandling, skiftet stål i nogle tanke og forskellige småreparationer rundt omkring i skibet.
 
 

Kilder

 
Forfatterens og Dansk Færgehistorisk Selskabs arkiver samt oplysninger fra Dansk Færgehistorisk Selskabs forsknings- og bladgrupper. STOR tak til forsknings- og bladgrupperne.
 
 
  
Gå: tilbage - op
Opdateret onsdag, 25 juli 2018 12:43:21