HJEM
Filmanmeldelser
Runabåden "Snarken"
Havet og Omegn
Interview

JERNBANER
DanLink
EMD/GM Maskiner
GM fra NOHAB
På Museet
S-tog & Bybane
Sporvogne & Busser
Jernbanefærger
Hensat og Skrottet

STATSBANERNE
DSB Driftsmateriel
EA | EG | ER | ET
MA | MR | MF | MG
MH | MT | Köf
ME | MX | MY | MZ |
MM/FS | MC | SA/SE
Dampmaskiner
Godsvognspræsentation

FREMMEDE SKINNER
IC2 | Y-Tog | Metro
Rayton's Trains
Gæster

NYHEDER
2016 | 2015 | 2014
Arkiv 1900 - 2013

BIBLIOTEK
biografmuseet.dk
in70mm.com
YouTube
 
 
 

Extracts and longer parts of hauerslev.com may be reprinted with the written permission from the editor.
Copyright © 1800 - 2070. All rights reserved.
 

Karl Erik's Stempler og Lokomotiver
37 år på DSB's MY Lokomotivværksted på Otto Busses Vej. Interviewet i Den Gule By, 8. november 2014

Tilbage til forsiden
Skrevet og fotograferet af: Thomas Hauerslev Dato: 13.12.2014
Karl Erik Christensen foran et stort MZ diesellokomotiv. Har tilhørt DSB, men i dag gør det tjeneste ved DB.

Jeg kommer fra Jylland, og flyttede herover da jeg var 6 år gammel. Min far arbejdede på Privatbanernes værksteder i Aalborg [senere Rutebilstation], og da de lukkede i 1956, blev han tilbudt job på DSB’s Centralværksted i København, hvor han blev ansat som arbejdsmand.

Jeg kom i lære som maskinarbejder, men jeg kunne ikke se mig selv stå bag en maskine hele mit liv. Jeg var maskinarbejder i 10 år, kun afbrudt af millitæret. Derefter søgte jeg ind som mekaniker hos DSB, Postvæsnet, Flyvevåbnet, SAS og alt muligt. Jeg fik tilbudt job i DSB i 1976 og tænkte, at der kunne jeg blive indtil jeg fik et af de andre som jeg hellere ville have. Men jeg kom aldrig ud igen. Jeg var 37 år ved Banen og gik på pension da jeg var 62 år i 2012.

Jeg blev ansat ved Banen i 1976, på depotværkstedet, maskindepot Gb. Der havde været ansættelsesstop og der var efterhånden så mange af de gamle, der var holdt op. Vi var 10, der blev ansat inden for et halvt år til at lave 900.000 km eftersyn på MY lokomotiverne. DSB var bagud med vedligeholdelsen, så der skulle laves to eftersyn af gangen. Det skulle der bruges fem mand til pr maskine, og vi ”snotrøve” skulle gøre alt det beskidte arbejde. Vi startede som føl, da det var sidemandsoplæring. Vi rendte bag en af de gamle håndværkere, og så kunne vi lave alt det som han ikke gad lave. Vi overlevede og lærte af det.
 
Læs mere her:

DSB Trækkraft (PDF)

Besøg hos "MY Veterantog" i Hundested

My 1112 i sort/hvid

Dieseldage 2004

Baner og tog fra da mor var dreng

Historien om DanLink - DSB 1986-2000

F352 - fregatten Peder Skram

Internet link:


Opstart af en 645

Wiki knastaksel

youtube.com

 
Karl Erik Christensen på arbejde i "Baglandet". Eget foto

Når maskinerne kom ind på værkstedet var det vores opgave at skille dem ad. Derefter blev de vasket af, og så skulle vi lave hovedlejer på dem. Det var noget tungt lort for vi skulle ind igennem de små huller i bundkarret. Så kom de gamle [håndværkere] og samlede dem igen. Sådan gik det i mange år hvor vi arbejde på skiftehold, eftermiddag, nat og lørdag-søndag. Jeg skiftede også frontruder på lokomotiverne, og de var dyre. En frontlude til ME kostede 35.000 kroner. Der er varme i den og den er buet i flere retninger. Det er meget specielt. Vi blev aldrig tjenestemænd, men i stedet blev vi fastansatte håndværkere efter et par år. Der har jeg faktisk været hele mit liv, indtil for 10 år siden hvor jeg ikke magtede at kravle rundt på maskinerne mere. Så var der en ledig stilling [et skånejob] hvor vi kunne stå ved vores filebænk inde i ”baglandet” og lave reparationer. Det var alt fra oliepumper, kompressorer, ruder, stempler og foringer. Vi var fire-fem stykker, der gik inde i ”baglandet”. Hvis der var meget travlt fik vi hjælp fra værkstederne, og hvis vi ikke havde så meget at lave, hjalp vi til ude i værkstederne.

Alt hvad der kom ind i baglandet blev splittet ad, renoveret, målt op, og fik sat nye dele i, så de kunne komme i maskinerne igen. Mit speciale var pumper og kompressorer i de sidste år. Der var ikke andre der lavede kompressorer, og hvis der var noget galt ude i driften var det mig, der skulle tage derud med mit værktøj. 
 
 
Karl Erik Christensen foran de store ME diesellokomotiver

Oplæring
De havde det helvedes hus, da jeg holdt op. Selv om jeg havde sagt til dem i god tid, at jeg snart holdt op, så nåede de bare aldrig at lære nogle nye op. Da jeg var gået [på pension], bad de mig om at lære en op. Jeg fortalte, at jeg ikke var håndværker mere, men istedet konsulent til en anden timeløn. Det blev også godkendt, men jeg havde meldt mig ud af fagforeningen, så tillidsmanden var skruptosset. Jeg skulle ikke pille ved noget, men kun stå og fortælle. Men det ville han ikke have. Jeg kunne melde mig ind i fagforeningen, så kunne jeg få lov at lære en mand op. Jeg måtte gøre ham opmærksom på, at det jo var DSB der havde bedt mig om at komme, og det kunne jeg godt undvære. Det endte med at jeg var deroppe i 3½ time. Det hed så "sort arbejde", men det må jeg ikke sige. Jeg kunne heller ikke få penge for det, men i stedet kunne jeg købe noget værktøj som jeg godt kunne tænke mig. Jeg har ikke været der mere for at undervise, fordi mesteren deroppe ville helst ikke være uvenner med tillidsmanden. Det var der jo ikke noget at gøre ved, og så tog jeg bare hjem igen. Jeg kunne jo være ligeglad. Jeg var begyndt på at få efterløn og det ville jeg ikke lave om på, for jeg vidste ikke hvor lang tid jeg skulle være deroppe. Skidt med det.

Var det et godt sted at arbejde?
Det var et godt sted at arbejde. Vi var ca alt ca 130 mand på depotværkstedet inklusiv rangisterne, der gik udenfor. Hvis der kom en fremmed ind, ville han tro at vi skændtes af helvedes til. Værkstedtonen var hård, men hvis du har personlige problemer, så får du ikke bedre venner end dem. Det er helt sikkert. Da jeg blev skilt for 17 år siden var jeg langt nede. Der var de der med det samme. ”Kom lige her, vi skal lige havde en sludder”, og så satte vi os op i førerrummet på et lokomotiv og snakkede. De kunne se hvad jeg næsten ikke kunne, så på den måde, blev man hjulpet hvis du ikke havde det så godt. Det var et godt kammeratskab og vi havde mange fester og forskellige kaffeklubber.
 
 
MY Værkstedet i maj 1989

Der er ni indvendige spor på værkstedet og udvendigt er der en skydebro, der kan kører maskinerne ind på de enkelte spor. Når vi mødte om morgenen kom mesteren ned imens vi stod på ræd og række. ”Du skal lave den og den”. Så var det bare ud og finde maskinerne ude på terrænet og så køre dem ind. Der var de gamle sgu snu. De hentede en maskine, og så hentede de en til. Så når den ene skulle ud på skydebroen, så kunne den anden komme ind, i stedet for at holde i kø. De havde altid et ledigt spor og var jo nærmest færdige før vi andre var begyndt. Vi andre holdt i kø fordi vi ikke kunne komme ind med vores maskiner. Der var konkurrence fra morgenstunden.

”Tekniske eftersyn” af lokomotiverne foregik hver tredje dag. Der skulle de have olie, vand og sand på, vinduesviskere blev skiftet og nye bremseklodser blev monteret. Når vi lavede teknisk eftersyn kunne vi lave fire om dagen hvis ikke der var store reparationer, for så skulle de tages ud af driften. Derudover lavede vi 12½, 25.000, 50.000, 200.000, 400.000, 900.000 og 1.200.000 km eftersyn. Når maskinerne har kørt i 3 år, så har de kørt 900.000 km, og så blev de totalt splittet ad.

Hvis der bare var de små tekniske eftersyn, så startede vi med at gå op i førerrummet og kikke hvad førerne havde skrevet i en lille bog, hvis de havde observeret nogle fejl eller der var et eller andet galt med maskinen. Så kikkede vi for at se, om det var noget vi kunne lave rimeligt hurtigt. Derefter chekede vi maskinen for olie, vand, bremsetøj og bremsesåler. Vi kikkede det hele efter. Så fik de olie og vand hvis de manglede. Bremsesålerne skiftede vi næsten hver tredje dag, og de vejer 12,5 kilo stykket.

Sådan var det dengang. I dag kører man på kilometerne fordi de ikke kører så meget mere. Nu er der et fast antal kilometer de skal have kørt, før de skal på eftersyn. De kan jo godt stå en hel dag i modsætning til dengang, hvor maskinerne kørte i døgndrift.
 
 
MY Værkstedet i maj 1989

Hvor ofte kom en almindelig MY/MX ind til eftersyn på et af de ni spor?
Circa en gang om ugen kom de ind til 12.500 km eftersyn. Det var et teknisk eftersyn, hvor der var bygget lidt ovenpå. Maskinerne kørte ca 12½ tusinde km på 1-1½ uge. Hele tiden bliver der bygget noget oven på det forrige eftersyn. Dvs når man laver 25.000 km eftersyn, laver man også 12.500 km eftersyn plus noget mere. Ved 25.000 km fik de checket skylleluft og skylleluftdæksler i bunden på motoren. Vi og lyste op for at kikke efter revner i stemplerne og foringer, imens vi håndtørnede motoren. Senere fik vi en elektrisk tørner. Vi målte blytryk oppe på stemplerne med en pind med bly i begge ender. Den kører vi op i trykket for at se om blytryk var i orden.

Så kikkede vi bremsetøjet igennem. Vi havde en checkliste som vi gik frem efter, plus hvad der måtte være i førerens bog af ting der var gået i stykker. Det gjaldt både smedemæssigt og elektrisk.
 
 
Karl Erik ved siden af et ME lokomotiv

Hvad sker der med en EMD motor under et 900.000 km eftersyn?
Maskinen kom ind om aftenen, så den kunne køle af om natten. Den kunne godt komme ind en fredag aften efter den havde trukket et tungt godstog. Så var motoren meget varm og vi kunne ikke arbejde på den, før den var kølet af. Det første vi gjorde om morgenen, var at pille tagene af, så vi kunne komme ned og få fat i de store tunge ting med kranen. Derefter splittede vi motoren fuldstændigt ad, så der kun var stativet tilbage.

Alt skulle ud. Vippetøj, hoved, foringer og stempler. Hovedlejerne blev skiftet når de havde kørt 100.000 km. Det er et fandens arbejde. Der er nogle store klodser hvor hovedlejerne ligger i. Hvis hovedlejerne var pæne, så var det kun underlejerne, der blev skiftet. Hvis de var grimme, så fik vi kørt overlejet af også. Der var sådan et T-stykke vi stak ind i krumtappen med nogle huller i så skubbede den det ud. Derefter ind med det nye, og så var overlejet på og den kunne vi kun tage to af, af gangen fordi krumtapperne hang i de lejer. Så det var to ned, og skifte ud, og op igen, to ned, og skifte ud, og op igen. Ved det største eftersyn på 1,2 millioner km eftersyn pillede vi også svinghjulet ud af maskinen.
 
 
MY Værkstedet i maj 1989. Her ses en åben MY med åbne "kistelåg" på 567 motoren. Stempler mv er taget ud

Hvad sker der med de forskellige dele når de er pillet ud af lokomotivet?

Man hiver et stempel, foringen og et hoved op på en gang ved bare at løsne fire store kraftmøtrikker og så lige nogle rør, der sidder fast. Stemplerne bliver kørt ud af dem [foringerne] og hovederne bliver pillet af. Så blev de vasket af, og så skal de ind i baglandet for at blive målt op for at sikre, at de duede igen.

De fik nye stempelringe også selv om det var nye stempler. Dem, der ikke holdt målene blev smidt ud. Vi fik nye stempler hjem fra USA som vi satte i. Vi parrede dem, og de var jo ikke lige store allesammen, men det var så lidt det drejede sig om. Vi målte dem, så de store foringer stod på ræd og række derhen af. Vi skrev på dem med kridt.

Cylinderne kunne flyttes rundt i stativet. Men der var jo gaffelstænger og bladstænger, og de skulle passe nede i bunden. Man kunne ikke tage en bladstang fra den ene side, og sætte over i den anden side. Altså, alle gaffelstænger sad på den ene side og alle bladstænger sad på den anden side. Men man kunne godt flytte rundt på cylindere og foringer. Det var jo nogle rimeligt tykke foringer O-ringe. De blev sat på og så smurt ind i syrefri fedt, og så blev de sat ned i hullerne igen. Det sidste stykke blev de banket ned med en stor blyhammer.
 
 
MX lokomotiv på skydebroen foran de ni værkstedsspor til venstre

Det er pænt store stempler, og når motoren kører fulde omdrejninger, kører den ca 800 omdrejninger i minuttet. Den lyder godt, men lige så snart der kommer en turbolader på, så får den noget mere hviiiin. Dem kalder vi heller ikke de ”rigtige” diesellokomotiver. Turboladeren laver et overtryk i skylleluften. Så kommer der mere luft ind oven på stemplet, som hiver nogle flere hestekræfter uf af motoren.

Den tomme motorblok bliver vasket af, og så bliver den kikket efter for revner. Blokken/stativet bliver stående i maskinen og mange gange skulle der skiftes knastaksler på den. Knastakslen styrer ventilerne og ligger på toppen. Hvis belægningen var slået af, så ”gik” de hurtigt [i stykker], hvis de fik lov at køre videre, og man kunne ikke justere dem ordenligt. De var noget specielle og stemplet, så man kunne se hvilken side de skulle sidde i.

Det er en fantastisk maskine, der kører hele tiden. Det var først da man begyndte at køre persontog med dem, hvor de startede og stoppede hele tiden [at de skrantede lidt]. Der røg altså nogle stempler og nogle foringer, og det vil sige, at ventilerne brænder af, så der kommer blå røg ud af skorstenen pga olie i udstødningen.
 
 
MY Værkstedet i maj 1989. Her ses et MY lokomotiv hvor taget er taget af.

Hvis den er meget slidt så ”ryger stempelskraberringen” på stemplet. Den skraber olien af, der kommer oppe i foringen som skal køle systemet. Hvis den ikke får det skrabet af, så kommer olien op på toppen af stemplet, og så ryger det også med ud i forbrændingen. Vi kunne altid se, om det var en ventil eller en stempelskraberring, der var gået pga røgen. Hvis det var noget med vandkøling, så var det hvid røg, der kom op.

Det var samme metode for alle typer af GM lokomotiver. Tagene sad blot forskelligt. Det var ude alt sammen. Hovedgeneratoren kom over på Elektrisk Værksted for at blive renoveret. Efter ca en måned var det hele samlet igen, alt holdt målene, og så var det som nyt. Enkelte dele kunne være nye, hvis de skulle skiftes. Når vi skulle samle det hele  kom hovedgenerator og kompressor ned igen og det kunne godt tage rimeligt lang tid. Motoren blev stående. En sjælden gang kom den ud og så kunne det godt være lidt besværligt at montere generatoren rigtigt. Under normale omstændigheder blev det målt op, og så tørnede vi motoren, så vi kunne se om det stod lige. Vi kunne altid lige skubbe den lidt her og der, så det stod rigtigt. Der var nogle specifikke mål, der skulle overholdes

Nogle gange blev hele karossen løftet og bogierne blev skubbet ud, så man kunne skifte dem. Bogierne kom over til ”Bogie sjakket”, der renoverede dem. Lokomotivet kunne skifte bogier flere gange, og de forskellige lokomotiver havde forskellige bogier. Når de blev kørt ud, blev det noteret om de sad under førerrum 1 eller 2.
 
 
MY Værkstedet i maj 1989. Stemplerne er taget ud, og står ved siden af maskinen.

Vi lavede 24 900.000 km eftersyn om året, da jeg startede, og tolv under normale omstændigheder. Det tager ca en måned at adskille og samle lokomotivet plus at vi skulle køre maskinen ind. Når vi var færdige med grovindstilingen på en kold motor kørte vi den over på belastningen for at varme den op. Det foregik nede ved drejeskiven [på en prøvestand] hvor maskinen kørte i tomgang, og op og ned i omdrejninger. Motoren skal have en vis temperatur, før man kan måle på den. Så kom der alle mulige instrumenter på, der skulle køre sammen med noget elektrisk, men det har jeg ikke forstand på. Når det hele var i orden kom maskinen på på prøvetur med nogle vogne bagefter eller med en anden MEer. Med en MEer bagefter som bremsevogn, virker det som om, der er 6-8 vogne bagpå.

Hvis en maskine var ødelagt, eller hvis den skulle stå i lang tid, så tog vi motoren ud af den og kom den over i en anden maskine, der så kunne komme hurtigere ud og køre. Men det var kun her til sidst. Vi havde også en extra motor stående herover i trægården i de bygninger der ligger derover [peger over på Centralværkstedet]. Men den er også væk i dag. Jeg kan huske at en Myer gang blev væk [i en snestorm] på Lolland. Da den kom retur til værkstedet så stod truget i en bue. Jeg tror den var frostsprængt, og den [MY 1112 står på Jernbanemuseet] kom vist aldrig ud at køre igen. Den var sneet inde, og oppe på taget var der spor efter larvefødder fra en pansret mandskabsvogn. De kunne ikke se den, og var bare kørt henover og trykket taget lidt.

Når maskinerne afsporede kom de altid ind og blev checket efter. Hvis det havde været en personpåkørsel kom politiet ind og kikkede efter rester på undervognen.
 
 
Karl Erik og Kirsten foran deres hus i Den Gule By

Karakteristiske problemer med 567C/645E motor
MEerne fik skiftet foringer til forkromede foringer. På de gamle var der nogle streger nedad hvor olien den kunne løbe i, men de forkromede foringer var lidt mere noprede i overfladen. Den bandt olien imellem nopperne, men man kunne ikke se det, men det gjorde sit til, at det ikke brændte så hurtigt af.

Og så kom problemet dengang med vi gik over til blyfri diesel. Vi bestilte ikke andet end at skifte cylinderhoveder. Blyfri diesel brændte ventilerne af. DSB mente at motorerne blot skulle stilles om, og ”den kunne det hele”. Pludselig kørte de fint, men vi fik aldrig at vide hvad er var gjort ved dem.

Hvilken maskine kan du bedst lide?
Jeg kan bedst lide MX og MY, for dem var der ikke så meget elektronik i. Vi havde arbejdet mest på MZ og det kunne godt være noget møg fordi motoren stod længere nede. Vi gik på nogle elefantriste i siderne, men når vi skulle ned og lave hovedlejer, så skulle de op, og så kunne vi ikke stå nede på bunden og nå op på toppen af motoren. Der fik vi kravlet en del. Den var jo også lidt større med 4 cylindre mere i.
 
 
Otte udrangerede MX lokomotiver henstillet i Vigerslev

Da MEerne skulle komme meldte vi os til at servicere dem. Vi blev inviteret ned til fabrikkerne i Kassel. Det var meget spændende, men da de endelig kom til Danmark måtte vi ikke røre dem. Vi måtte faktisk ikke engang få lov at snakke med de tyske teknikere, der servicerede dem. Vi skulle i hvert fald ikke være klogere end mesteren der var blevet chef for ME gruppen. De tyske eksperter med heroppe i flere år for at lave om på dem her og der. De kaldte maskinerne for ”Hitler’s sidste straf til os”, men de endte med at blive de maskiner, der var nemmest at arbejde på, fordi det var nemt at komme til tingene.

Udrangering af MX

Jeg var med, da de første MX blev udrangeret. De stod på et spor ude i Vigerslev, og en dag kom ingeniøren stolt ned og fortalte, at han havde solgt 4 maskiner til Inlandsbanen oppe i Sverige. De skulle have et stort eftersyn og han spurgte, om der mon var nogen, der kunne klare det? Vi var fire der blev spurgt, om vi ville. Det ville vi gerne, men vi skulle være seks mand på opgaven. Dengang var det normalt, at lærlinge røg ud efter 13 ugers praktik, men vi beholdt to af dem, og de er vist stadig ved DSB. Vi fik efterset dem og var stolte, da vi kørte dem til Helsingør hvor svenskerne overtog dem på færgen.
 
 
MY Værkstedet i maj 1989. MYerens generator. Dieselmotoren trækker generatoren, der leverer strøm til banemotoren og lys i lokomotiv og vogne.

Søværnet

Det var ikke kun lokomotivmotorer vi servicerede. Søværnet kom med nogle store kasser med hver fire stempler og foringer. Altså en hel enhed. Det var på et tidspunkt hvor vi ikke havde så meget at lave, at de kom med deres cylindere fra deres saltvandskølede EMD hjælpemotorer i krigsskibene. De gik med os i vores målerum og var med til at måle og samle deres stempler og foringer igen. De kom også fra olieplatformene for at få lavet eftersyn på stempler og foringer. Der brugte de også EMD som hjælpemotorer. Det er vist en motor der er bygget til ubåde. Når først de er startet op, så kører de jo hele dagen. Og de skal helst køre hele tiden. Bremse og opstart med korte mellemrum er de jo slet ikke bygget til.

Dele kom i kasser hvor hver foring stod i. Så dykkede man stemplet ned i og satte hovedet oven på. De skulle helt ned i foringen og i bunden sad der 2 stempelkølerør. Der kom olien ind og op i bunden af stemplet.
 
15.09.2015

I minelæggerne af Falsterklassen lå to GM motorer, med turboladere. I inspektionsskibene lå fire GM motorer, med skylleluftblæsere. Mener at DSB og Søværnet trak reservedele fra samme lager.

Inspektionsskibene af Hvidbjørnen klassen blev bygget på Svendborg værft midt tresserne.

Erik Hansen




F352 - fregatten Peder Skram
 
Maskindepot Gb set fra 5. sal i Kommandopost Gb, med MY værkstedet oppe i højre hjørne, med de store hvide taglys.

Værkstedshumor og øgenavne

Man skal gøre sig fortjent til et øgenavn. ”Oliesheiken” glemte at spænde nogle rør, og da vi startede maskinen op, stod det bare ud med olie alle vegne. Der var en vi kaldte ”Kunta Kinte” efter TV serien Rødder. Han var helt sort i hovedet af olie efter at have ligget og rodet med en maskine. Værkstedschefen fik øgenavnet ”Brutalis”, da han lukkede MY værkstedet i Århus. [Opkaldt efter et næsehorn].

Om fredagen når vi var på eftermiddagsvagt var vi fire mand, der skulle lave 100.000 km eftersyn. Den ene var god til at lave mad, så han gik ind i målerummet og kokkererede og gjorde ved. Så lavede vi hans arbejde imens han lavede mad. Så kom der en nysgerrig lokofører ned og kikkede på vores boremaskine og spurgte ”Hvad fanden laver I der”? ”Det der er sgu da rødvinssovs, kan du da se!”. Vi brugte en svejsetråd og nedenunder stod vi med skærebrænderen og varmede rødvinssovsen. Det var tre-retters menuer på eftermiddagsvagten om fredagen midt i 1980erne.

Jeg kan huske et væddemål vi engang lavede med en kollega til nytår. Vi væddede om der var en, der turde lave eftersyn i bar røv kun iført træsko. Det var der én der kunne. Så kom en af førerne ind og skulle hente en maskine. Han kikkede, men ville ikke spørge om noget som helst. Vi bildte ham ind, at manden havde spildt olie på sit tøj, og det hang til tørre.

 
 
Karl Erik, Orla og Thomas 8. november 2014

Hvordan virker EMD motoren i et dieselelektrisk lokomotiv?

Dieselmotoren trækker generatoren og kompressoren. Generatoren leverer strøm til banemotorenså toget kankøre og lys i lokomotiv og vogne, og kompressoren leverer luft til bremsen og vinduesviskere, døre osv. Motoren styres af lokoføreren, og har 8 køretrin. Hjertet i motoren er Woodward regulatoren, der styrer olie og lufttilførsel når han hiver i håndtaget. Der var et værksted for sig selv, der justerede Woodward regulatorerne.

Jeg har engang brændt en motor af fordi vi havde vendt et hovedleje forkert. Motoren skulle tages ud og vendes om, så vi kunne få krumtappen ud. Den blev sendt til Norge til reparation så den kunne bruges igen.

På pension
På et tidspunkt ville DSB gerne have alle de "gamle røvhuller” ud, så vi fik en god aftrædelsesordning. Jeg havde sagt til konen, at jeg ville gå, når jeg blev 62, så de ikke modregnede i pensionen. Det faldt lige i min turban og jeg er glad for at være pensionist. Det var det rigtige tidspunkt at slutte på, da det blev for meget med computere til sidst som ikke interesserede mig. Om mandagen bowler jeg, og om onsdagen henter jeg mit barnebarn ”Max”. Så har vi vores sommerhus, hvor vi er det meste af sommeren og med haven her, har jeg rigeligt at se til. Jeg forlanger ikke mere.

Jeg ser stadig nogle af mine gamle kollegaer. Bl.a på fisketur i januar hvor pensionisterne inviteres med hvis vi har lyst. En gang om året inviteres pensionisterne med til klubmøde. Vi har ikke noget at skulle have sagt, men vi skal ud og spise bagefter, og det er gratis. Det er mægtigt hyggeligt at snakke med de andre gamle, så det sørger jeg for at holde ved lige. Det har været en god og spændende arbejdsplads, især kollegaerne.
 
 
   
Gå: tilbage - op
Opdateret torsdag, 22 december 2016 10:02:43