Færgeåret 1986

Charlotte Hauerslev

Thomas Hauerslev

Dieselspot & Pufferküssen

DanLink

Filmanmeldelser

COP15 goes to the movies

Loppemarked

Chokoladekage

Nyboder Skole 1970 - 1980

biografmuseet.dk

in70mm.com

Færgeåret 1986	Tilbage til forsiden
Skrevet af: Morten Salicath, Dansk Færgehistorisk Selskab	Dato: 02.11.2011
M/F Trekroner som den så ud ved leveringen i 1986. Foto Michael Jensen De svenske, danske og vesttyske baner, havde i 1984 indgået aftalen om DanLink, som skulle være et højklasset effektivt transportsystem gennem Danmark, der dagligt kunne ekspedere 10 tog på 835 meter i hver retning fra den 1. juni 1986. DSB løb imidlertid ind i meget store problemer med at få lov til at bygge et færgeleje i Københavns Frihavn, til den nye rute, der skulle samle alt jernbanegods mellem Danmark og Sverige på ruten mellem Københavns Frihavn og Helsingborg. Også kravene til støjdæmpning langs den eksisterende godsforbindelsesbane mellem Østerport og Københavns Godsbanegård oversteg selv de vildeste forventninger. Til sidst kørte forhandlingerne med Københavns kommune fast, da kravene blev helt urimelige. Det endte alt sammen med at DSB måtte gå til politikerne på Christiansborg, og da der var rigtig mange arbejdspladser på spil omkring transittrafikken, valgte politikerne til sidst at vedtage en anlægslov der satte rammerne for projektet.	Læs mere her: Historien om DanLink 1986 - 2000 DanLink Jernbanefærger på Øresund M/F Öresund datablad M/F Trekroner datablad Internet link:
M/F Trekroner præsenteres på Langelinie i København efter ombygning af kommandobroen. Broen er forlænget i hele førgens bredde og lidt til aht. det bedste udsyn for kaptajn og styrmand. Foto Michael Jensen Anlægsloven betød også en grænse for hvilke krav Københavns kommune kunne komme igennem med, men blandt andet fik kommunen igennem, at man indtil videre ikke måtte bruge færgernes overdæk til overførsel af førerløse (nyleverede) biler. (det fik man heller ikke lov til senere!) Da loven endeligt var vedtaget den 21. marts 1986, måtte DSB meddele de andre baner, at man nu var så forsinkede, at det ikke længere var muligt at blive færdige til den 1. juni, men først den 3. november 1986.
M/F Öresund i februar 1987 i Københavns Havn I mellemtiden skulle der så arbejdes med en nødplan, der skulle indeholde at der dels blev sat en ekstra færge ind mellem Københavns Frihavn og Malmø (PRINSESSE BENEDIKTE), og dels skulle der indsættes en 7. færge mellem Helsingør og Helsingborg til at sejle med biler, så de øvrige færger kunne sejle med godsvogne. Den 7. færge blev FYNSHAV, der i perioden fra den 27. juni til den 18. august sejlede mellem Helsingør og Helsingborg. Ret hurtigt fandt man ud at bakke den ene vej, og dermed undgå to svajninger. For at frigøre FYNSHAV blev KALUNDBORG indsat mellem Bøjden og Fynshav fra den 26. juni til den 20. august, og for at frigøre KALUNDBORG blev PRINSESSE ELISABETH indsat mellem Kalundborg og Samsø fra den 26. juni til den 29. august. PRINSESSE ELISABETH kunne anløbe med stævnen, så lastbiler og busser skulle bakke ombord, mens personbiler kunne køre rundt agterude.
Den flotte færge M/F Öresund set midt på Øresund fra søsterfærgen M/F Trekroner. Billede Michael Jensen PRINSESSE BENEDIKTE kom først ind på Frihavnen-Malmø fra den 22. juni (på grund af kollisionen mellem ROMSØ og SPROGØ som nævnt tidligere i artiklen) og allerede den 5. juli var der så lidt trafik, at færgen sejlede tilbage til Storebælt. Den 18. august blev den igen indsat, men kun i én uge, idet der så ikke rigtig var mere at sejle med, så den 25. august sejlede den tilbage til Storebælt. I mellemtiden havde de svenske baner solgt MALMÖHUS til brug som teaterskib i Oslo, og denne færge sejlede så sine sidste ture den 1. oktober. Det betød at PRINSESSE BENEDIKTE overtog overfarten som eneste færge fra den 2. oktober og frem til og med den 31. oktober, hvor overfarten lukkede.
Sjældent billede taget efter mørkets frembrud. Mz lokomotov ses langt inde M/F Trekroner's dæk. Foto Michael Jensen DSB havde i 1985 købt ro/ro-skibet SCANDIC WASA, og den 26. marts ankom skibet til Nakskov Skibsværft, (5 dage efter at anlægsloven var vedtaget i Folketinget) for at blive forlænget med 36 meter, og for at blive udstyret med godt 800 meter jernbanespor. Den 14. juni blev skibets for- og agtersektion trukket fra hinanden, så den nye sektion kunne indbygges, og endelig den 6. oktober var man nået frem til dagen, hvor den svenske generaldirektørs datter Jenny Furbäck kunne døbe færgen TREKRONER.
M/F Trekroner i Københavns Havn. Foto Michael Jensen Som følge af den situation værftet befandt sig i, efter at ØK’s foresiddende direktør den 25. juni havde meddelt at værftet ville blive lukket, når denne ombygning var færdig, skred tidsplanen flere gange, og DSB måtte i gang med en midlertidig løsning mellem København og Helsingborg. Efter flere overvejelser besluttede man sig for at tage en af de store InterCity-færger fra Storebælt, nemlig DRONNING INGRID, der søndag den 5. oktober prøvesejlede lejet i Helsingborg. Her konstaterede man at færgen passede, og alene skulle have et ekstra sæt fortøjningskroge til klapwirer forrest på vogndækket.
Mz 1448 rangerer i Frihavnen ved M/F Dronning Ingrid, der var indsat på DanLink ruten, inden M/F Trekroner blev indsat. Foto Thomas Hauerslev Natten mellem den 28. og 29. oktober havde denne artikels forfatter derfor fornøjelsen af at sejle med DRONNING INGRID fra Korsør til Københavns Frihavn. At det betød noget for DSB kunne ses af, at generaldirektør Ole Andresen modtog færgen da vi om morgenen ankom til Frihavnen. Så fulgte der 5 dage med træning af besætningerne i den nye rute. Den 3. november skete så indvielsen, først i Helsingborg, og derfra sejlede man med den nye svenske færge ÖRESUND med rigtig mange indbudte gæster, og 5 generaldirektører til København. Indvielsen blev så festligholdt ombord i færgen KRONBORG, der i den anledning var sejlet til Vestre leje i Frihavnen.
M/F Trekroner bugseres til Langelinie i Københavns Havn, vinteren 1986/87. Foto Michael Jensen Der viste sig en del begyndervanskeligheder med den nye rute, og derfor var det et stort held, at DRONNING INGRID havde sejlet i nogle år og havde sine egne veltrænede besætninger med fra Storebælt. Færgen fik i perioden på Øresund et stort DANLINK på siden. Det medførte dog også nogle personalemæssige uroligheder, idet der var aftalt 8 timers tjeneste for navigatørerne på overfarten, og DRONNING INGRIDs besætninger havde 12 timers tjeneste. DSB fastholdt 12 timers tjeneste, og sagen var ved at havne i tjenestemandsretten, men 5. kreds, som var navigatørernes organisation inden for Jernbaneforeningen, frafaldt.
Begge DanLink færger set fra helikopter. Foto Michael Jensen Den 27. november forlod TREKRONER endeligt Nakskov, og efter et kort besøg på værftet i Aarhus kom færgen første gang til Frihavnen den 2. december. Nu fulgte uddannelsessejlads af besætningerne, og her indtraf desværre en påsejling af en kaj i Helsingborg, som gjorde at færgen måtte en tur på Aarhus værft fra den 8. december til den 15. december. Endvidere gav en rorskade en ny tur til værftet i Aarhus den 20. december. Endelig mandag den 22. december var man så langt fremme at TREKRONER kunne gå i fart, og DRONNING INGRID kunne vende tilbage til Storebælt, hvor den var hårdt savnet. TREKRONER fik en hård start, dels er der altid begyndervanskeligheder, og dels skete indsættelsen i strengt vintervejr og is.

Gå: tilbage - op Opdateret tirsdag, 07 februar 2012 21:08:32